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快递新格局 记者:董忱       2019-04-11      点击量:373次 标签:深度


▲快递业的竞争格局发生了一系列变革,菜鸟、京东、顺丰三足鼎立格局已形成。


中通直逼顺丰

2019313日,中通快递发布2018财报,全年完成包裹量逾85亿件,同比增长37.1%,连续三年超越申通、圆通,高居行业第一;中通快递的营业收入达到176亿元,调整后的净利润达到42.01亿元,同比增长30.1%,业绩直逼顺丰。

盈利能力上,中通正在紧追顺丰。2018年,顺丰控股营收虽然超过900亿元,但是由于新业务投资大,用工成本增加,净利润出现自上市以来的首次负增长,下滑4.57%45.56亿元。

表面上看,中通的盈利能力距离顺丰仅一步之遥,由于中通和顺丰分别是在中美上市,两家公司在经营模式、产品定位、业务结构上截然不同,一些财务指标无法进行直接对比。如衡量综合实力,顺丰仍是无可争议的行业龙头。

中通之所以能逆袭上位,其中有资本的支持,以及和阿里深度捆绑,同样也有自身商业模式上的改革。

中通最早在行业中推出跨省班车,建立干线网络,并且通过派费制度改革实现快速扩张。另外,中通还通过出让总部股权的方式实现对转运中心的平稳接管。

中通能有今天的业绩还要从其创业早年的商业模式创新说起。 200258日,浙江桐庐人赖梅松和几位老乡共同出资50万在上海成立中通快递。此时,桐庐人已经占据民营快递行业的半壁江山,申通、圆通、韵达三家公司的创始人都出自桐庐县,人们习惯将这四家企业统称为“桐庐帮”或“通达系”。

当时民营快递公司还没有获得合法身份,发件量普遍比较少,中通成立当天只收到57票件。挺过最初三年的亏损期之后,2005年,中通在长三角地区逐渐站稳脚跟,但是业务量还是不到申通的十分之一,于是赖梅松提出了一个大胆的想法:开通跨省班车。

中通当时在华北、华东和华南三大区域虽都已开通班车,但是互不相通,长线运输主要是依靠铁路和航空,而铁路受限多,空运成本高,跨省班车尚无先例。

“最早快递公司是没有开通跨省班车的,北京到河北,北京到广州的班车,中通都是第一个跑起来的。”一位于2005年加入中通的加盟商说起当年的经历。

长途班车让中通尝到了网络效应的甜头。随着网购逐渐兴起,淘宝成为快递公司的业务增长点,原有的派费制度成为一个让人头疼的问题。

2007年,中通召开成立五周年大会时,赖梅松提出“有偿派费”机制,试图打破这种不公平的分配机制,遭到包括北京在内一些地区加盟商的抗议。

“大家想挣钱只能靠揽件,你送得再多都没有用,你送一千件也没有人会给你一分钱,虽然明知道是白干,但是必须这么做。”上述加盟商表示。

2008年,中通将全网划分为ABCD四个等级,等级不同派费标准不同,原则上越是偏远的地区派费越高,以支持欠发达地区的发展,这些措施不仅提高了网络末端派送的服务质量,同时也提升了投资积极性。

跨省班车的开通和派费制改革双管齐下,让中通得以扩大自己的地盘,缩小了和申通、圆通等老对手的差距。

200836日,中通正式接入淘宝推荐物流平台,赖梅松后来回忆,上线第一天公司全网业务量比前一天直接翻番。

2010年,为了平稳收编华南、华北和华中等大区的加盟商,赖梅松决定出让自己20%的管理股,并且压缩创始人的股份,共计拿出45%的股份。

业内不少人对于中通的评价就是一个字“稳”,中通快递副总裁金任群认为中通之所以能够后来者居上,一方面是由于加盟制的组织优势,能够充分调动人员的积极性,另一方面是利益分配机制。

“投资都是希望有回报的,如果你掠夺他们的资产,会让潜在的投资者望而却步,所以我们的同行是犯了这种错误,给了我们机会。中通在利益分配问题上一直做的比较好,这种退出机制让更多的资金愿意进入中通,帮助公司成长。”金任群说。

2013年,中通还不是“通达系”的老大,却吸引了机构投资者的目光,红杉资本通过购买老股的方式入股中通。20185月,阿里携手菜鸟对中通进行战略投资,以13.8亿美元收购中通约10%的股权。此外,华平投资和歌斐资本也是中通的股东。

收编南北两大区域加盟商之后,中通继续加大对转运中心的投入力度,从而增强自身的成本管控能力。根据方正证券的统计,2014年中通以现金加股权总计23.8亿元收购8家加盟商,又于2015年以现金加股权总计128.1亿元收购16家加盟商。


菜鸟、京东、顺丰三足鼎立

2010年,京东自建物流,花费重金打造仓配体系、物流团队,拥有中小件、大件、冷链、B2B、跨境和众包(达达)六大物流网络。

这一举措最大的变革是推出了“211限时达”服务——用户在晚上11点前下单,就能在次日下午3点前收到货,在中午11点前下单就能在当天收到货。

凭借强大的仓储和配送体系,京东在淘宝和其他电商平台的夹击中强势突围。刘强东在接受采访时甚至放话,未来中国物流业可能只有京东和顺丰会胜出。

而在2013年,由阿里巴巴牵头的菜鸟网络正式成立。

菜鸟的目标是通过58年的努力打造一个开放的社会化物流大平台,在全国任意一个地区都可以做到24小时送达。

自此,中国民营快递业的竞争格局再一次发生了变革:由快递业务量的抢夺变成了物流基础设施的建设,顺丰、京东物流、菜鸟网络“三足鼎立”的格局也正式形成。

其中,菜鸟网络与京东物流是这场物流产业链重构过程中最主要的推动者,但双方采取了不同的商业模式演进。

京东是从商品到平台再到物流全线打通的电商企业,阿里系则是平台到物流的半打通,这是两者选择不同物流切入点的关键。

因此菜鸟网络选择的方式是——做平台、做数据服务,与物流合作伙伴的信息系统高度整合,未来进一步做生态;

京东则像亚马逊,以标准化、产品化,提供给第三方以服务的方式使用。

而顺丰则是另一类物流基础设施的积极建设者,它是从快递业务起家,在国内同行用加盟制、价格战抢夺电商件市场时,采取差异化的战略定位中高端市场,通过自营投入运输网络建设,保证物流服务的高端和时效,成为快递业利润和市值最高的龙头。

从模式上看,三者代表着三种探索未来物流模式的不同方向:菜鸟最晚起步,优势在于物流平台模式的低成本和高速扩张性,挑战在于协同效率;京东物流胜在仓配一体化带来的体验和效率,但投入成本高昂;顺丰在运输网络的效率方面拥有优势,但错过了整个电商爆发期,缺乏商流和信息流。

从体量上看,三者都在中国民营物流领域中被给予“准龙头”的期望。京东物流、菜鸟网络在一级市场上的估值分别为134亿美元(约合人民币855亿元)、1325亿元人民币,顺丰市值在2100亿元人民币左右。

有观点认为,在中国快递业发展的数年间,顺丰和通达系之间形成了相对平衡的局面,京东快递的入局打乱了节奏但没有失衡。随着马云“菜鸟”的介入,平衡已被打破。

不过也有分析人士指出,菜鸟致力于建设国家智能物流骨干网,是一张能支撑日均300亿元(年度约10万亿元)的零售额网络,目标是实现24小时内送货必达、全球72小时达;而顺丰则主攻快递、冷运和仓储等服务,定位于物流,融通金融和流通商业,两者在智能物流运营商方面存在交集,但不属于完全竞争关系,未来也不排除相互合作的可能性。

中小快递生存难

其实像宅急送、增益速递这样的企业能够生存下来还算是幸运的,很多中小快递企业因为没有找准路线,随着资本激情的褪去,它们很快便陷入困境,即使想出售股权,都很难找到接盘人。

全峰快递也曾被认为是快递行业的黑马,获得阿里巴巴的支持,后来又被青旅物流接手,眼看着全峰快递将迎来大发展,然而,随着全峰快递创始人陈加海的出走,全峰快递很快便陷入危机中。去年年底,全峰快递北京分公司又遭法院查封。从此,快递业的黑马全峰彻底陨落。

关于全峰的倒闭,业界传闻很多,有人说是全峰业务能力不行了,也有人说全峰原股东向青旅物流隐瞒了债务,导致青旅物流的资金出现了问题。说到底,不外乎运营困难与资金链断裂。最终青旅物流连接盘者都找不到,就这样,一个很好的快递品牌倒下了。

同样陷入困境的还有快捷快递。快捷快递专注于大件快递与快运业务,后来与申通快递合作,准备以快捷这个平台专攻快运业务。然而,由于种种问题,申通与快捷的合作宣告失败。2018418日,快捷快递官方微信公众号发布《关于快捷快递暂停运营的公告》,宣布即日起全网暂停运营。自此快捷快递生产经营陷入困境,网络运营面临更为严峻的形势。

全峰和快捷都曾一度被业内看好,然而,最终却落得如此结局。“全峰和快捷的事情不是个案,而是快递行业的一个缩影。现在的中小快递企业的日子很难过,业务难做,资金也出现问题,连卖都不容易卖,已经找不到很好的接盘者了。” 快递专家赵小敏一直在关注中小快递企业的发展状况,他认为,对于一些没有太大机会的中小快递企业最好的结果就是被高价收购,但是现在形势更加严峻,恐怕连价格都没得谈。

赵小敏介绍,有意向出售的中小快递企业在去年上半年还可以跟有意者讨论价格,但到下半年却没有了讨论价格的底气。比如原来市场估值200亿元,投资机构还能给20亿元,可到今年企业的估值才五六亿元。不仅如此,接盘者已经很少了,没有企业与机构愿意接手这些企业。“最可能就是卖给上市的快递企业。”赵小敏推测。

尽管目前很多中小快递企业的发展并不是很顺利,但并不是说中小快递行业就完全没有机会了。“我国物流行业还是个很大的蓝海,它还处于初级发展阶段,还有很大的发展空间。”赵小敏称,目前我国物流费很高、效率较低,尽管行业开始细分,但是这种细分的程度还远远不够。比如我国的冷链物流,尽管已经有了很大的发展,但是相较国外的水平,我们还有很大的发展空间。

业界专家分析称,目前快递行业的细分度还不够,只要企业找到了适合自己的路径,能够将减法做到底,还是有机会的。